Als alles meezit, start bouw van Liefkenshoekspoortunnel begin 2009

Koen Cuypers, Antwerps Havenbedrijf:
“Dit is zonder meer een heel belangrijk project voor de ontsluiting van de linker- en rechteroever.”

am38-2

De roep om een goede spoorverbinding tussen de linker- en rechteroever weerklinkt al negen jaar. Nu een bouwvergunning is afgeleverd voor de Liefkenshoekspoortunnel is een belangrijke stap gezet. Aan de financiering wordt nog hard gewerkt. Koen Cuypers van het Antwerps Havenbedrijf maak zich sterk dat in 2009 de eerste spadesteek een feit is.
Antwerpen Manager: Waarom is zo’n tunnel nodig?
Koen Cuypers: “Daar zijn twee redenen voor. Ten eerste is er de spoorkoker van de Kennedytunnel die heel intensief wordt gebruikt door treinen met zowel passagiers als goederen. Bovendien heb je daar een tamelijk steile helling en die brengt treinen met heel zware vrachten in de problemen. Het duurt niet lang meer of die tunnel is compleet  overbelast. Daarnaast is er de ontwikkeling van de Waaslandhaven en het succes van het Deurganckdok. Het idee is echter niet nieuw. De eerste schetsen hiervoor zijn zo’n negen jaar geleden getekend.”
Antwerpen Manager:  Dat is behoorlijk lang.
Koen Cuypers:  “En toch is dat een normale doorlooptijd voor een dergelijk complex project. Bovendien was er een discussie over prioriteiten. Wat zou er eerst worden gerealiseerd: dit project of de zogenaamde Tweede Spoorontsluiting, een volledig nieuw goederenspoor tussen de haven en Lier die de bestaande spoortoegang via Berchem moet ontlasten? Om beide projecten tegelijkertijd te realiseren, is er geen geld. De tweede spoorontsluiting lag voortdurend onder vuur omdat het traject door de Kempen naar Lier loopt. Er was een opbod van milieumaatregelen, met onder meer tunnels en sleuven. De Liefkenshoekspoortunnel daarentegen is binnen het havengebied en dus veel beter te beheersen. Bijkomend voordeel is dat ook de tunnel ervoor zal zorgen dat de spoorlijn 27 A, tussen Berchem Station en het noorden van de stad, minder wordt belast. Het is niet alleen het drukste
spoor van Antwerpen, het loopt ook dwars door enkele woonwijken in de stad. Op langere termijn is de aanleg van de tweede spoorontsluiting echter wel een noodzaak.”
Antwerpen Manager: Wie heeft er vooral baat bij zo’n tunnel?
Koen Cuypers: “Voor de lange afstanden is het de bedoeling om de goederen zo snel mogelijk door te voeren naar het oosten, naar de grote industriegebieden in Duitsland en Frankrijk. Maar ook voor de korte verbindingen kan zo’n tunnel haar nut bewijzen. De grote bedrijven zetten vandaag ook al treinen in om goederen van hun ene plant naar de andere of naar een terminal te voeren. Zo’n nieuwe tunnel zal de interne logistiek binnen de haven ook wel verbeteren. Vooral omdat je nu niet meer heel Antwerpen moet rondrijden.”

Heen en terug

Antwerpen Manager: Waar loopt die lijn precies? En hoe lang is ze?
Koen Cuypers: “De lijn begint aan bundel zuid, het centrale spoorpunt voor het hele Linkeroevergebied. Ze loopt voor een stuk evenwijdig met de E34. Als je het plan bekijkt, zie je dat het traject helemaal door de haven kronkelt. In totaal spreken we van 18 km dubbelsporig geëlektrifi ceerd goederenspoor, waarvan 7 km in de tunnel. Het zijn bovendien dubbel geboorde kokers. De treinen kunnen dus heen en terug rijden. Dat is een bijkomend voordeel van die tunnel. Het goederen- en personenspoorverkeer wordt uit elkaar gehaald. Vooral het traject tussen de Kennedytunnel en het Berchemstation wordt eigenlijk volledig vrij gemaakt van goederenverkeer. En vergeet niet dat de veiligheid in die Kennedytunnel aanzienlijk wordt verhoogd. Dit is zonder meer een heel belangrijk project voor de ontsluiting van de linkeren rechteroever. Zeker omdat in de toekomst een steeds groter deel van de overslag op de linkeroever zal plaatsvinden. Want als het Deurganckdok zijn maximumcapaciteit bereikt, zal ongeveer de helft van alle containers in de Antwerpse haven daar worden overgeslagen.”
Antwerpen Manager:  Hebben jullie garanties dat die tunnel betaalbaar is?
Koen Cuypers: “Voor alle duidelijkheid: het dossier wordt eigenlijk beheerd door Infrabel, de beheerder van de spoorinfrastructuur. Wij zijn betrokken omdat het gedeeltelijk over onze grond gaat en wij natuurlijk meedenken over het uittekenen van het traject. Een deel van de financiering doet Infrabel zelf.  Er is een prefinanciering door de Vlaamse regering, zodat de werkzaamheden sneller uitgevoerd kunnen worden, in afwachting van de federale financiering. De rest van het geld komt uit een PPS structuur, waar privépartners zoals banken en consortia deel van uitmaken. Hoe die oplossing er momenteel uitziet, is nog niet bekend. Nu de bouwvergunning is afgeleverd, is er wel een belangrijke beslissing genomen. Er is eindelijk de garantie dat de tunnel er echt komt! Alleen weten we uit andere spoorprojecten, zoals de spoorontsluiting van Zaventem Diabolo, dat het nog enige tijd in beslag kan nemen eer alle punten en komma’s op de juiste plaats staan.”
Antwerpen Manager:  Hoe gaan de gebruikers betalen? Ze kunnen toch moeilijk een ticketje nemen telkens je door de tunnel rijdt, zoals met de auto’s.
Koen Cuypers: “Iedere gebruiker van infrastructuur in België betaalt een gebruikersvergoeding die hij betaalt ‘a rato’ van de intensiteit van het gebruik. Daar spelen parameters mee als tijdsduur, moment, gewicht, frequentie,… De financiering gebeurt dus door de gebruikers, maar komt ook voor een deel van buitenaf, anders wordt het voor de gebruikers veel te duur. Die financieringsmethode zie je bijvoorbeeld ook in Nederland bij het gebruik van de Betuwelijn. Waarschijnlijk zal het hier ook wel in die richting gaan, maar de besprekingen zijn dus nog niet afgerond.”
Antwerpen Manager:  Wanneer kan de bouw van de tunnel dan starten?
Koen Cuypers: “Als alles meezit, begin 2009.”

Johan Van Rooy