Gebruikers zijn oorzaak van fijn stof, niet het Oosterweelproject

De eerste werkzaamheden van het grote Antwerpse Masterplan zijn van start gegaan. De bruggen aan de havenkant worden eerst onder handen genomen. Maar er wordt in die eerste fase niet alleen afgebroken. Minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt opende onlangs al het nieuwe waterpark Middenvijver op Linkeroever. De minister maakte meteen van de gelegenheid gebruik om maatregelen tegen het fijn stof te eisen. En dat was blijkbaar nodig, want het regent onheilsboodschappen over Oosterweel en  luchtvervuiling. Nick Orbaen van Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel verweert zich: “Het Oosterweelproject en de problematiek van het fijn stof met elkaar verbinden, is strategisch-communicatief wel een sterke zet, maar intellectueel niet correct.”

Oosterweelproject

Voor wie de laatste jaren op Mars verbleef: de Oosterweelverbinding is het bouwproject over en onder de Schelde, dat de mobiliteit in Antwerpen moet vooruithelpen. Het is het grootste en duurste bouwwerk ooit in ons land en lokt kritiek uit vanuit allerlei hoeken. Straten Generaal van Manu Claeys is ongetwijfeld de bekendste, maar sinds kort is er ook een nieuwe vzw opgericht: Ademloos. Dat is een collectief van zeven gepensioneerde dokters die in de kranten uitschreeuwen dat het fijn stof door de Oosterweelverbinding zodanig zal toenemen dat er doden zullen vallen. Bij BAM hebben ze voldoende gesprekstof. “Eigenlijk gaat de Oosterweelverbinding het probleem van fijn stof voor een groot deel verminderen. Want wat is het slechtste voor de productie van fijn stof? Structurele files! Als ons project klaar is, heb je veel meer capaciteit op de weg, zal er meer doorgaand verkeer zijn en dus minder files. Maar, en dat is niet zo’n leuke boodschap natuurlijk, het is niet de infrastructuur die daarvoor zorgt. Het zijn de gebruikers zelf van de infrastructuur die met de uitlaatgassen van hun motoren voor het fijn stof zorgen. Het fijn stof is voor ons een nieuwe en belangrijke materie die er plots aankomt, waar Vlaanderen nog mee leert leven en zich moet aanpassen. En dat duwt men nu in de richting van de Oosterweelverbinding. Strategisch-communicatief is dat heel sterk, maar het heeft er eigenlijk niks mee te maken.”

Gouden Lam

Nick Orbaen beseft maar al te goed dat de Oosterweelverbinding, als grootste en duurste project ooit, wordt aanschouwd als een gouden lam. Wie denkt geld te kunnen verdienen, probeert een procedure te starten tegen BAM. Tegelijk worden alle zonden van Israël uitgekieperd over het Oosterweelproject. Zoals die van de Sint-Jozefschool in Merksem. Leerlingen zouden daar te kampen hebben met ademhalingsmoeilijkheden. Bij BAM merken ze op dat die school al 30 jaar op het drukste knooppunt van de tweede grootste petrochemische cluster ter wereld ligt en op een verkeersader die al altijd de drukste was van heel België. “Je kan er niet omheen. De Oosterweel is het grootste infrastructuurproject ooit. Het is voor velen een ‘cash cow’. Als je alleen al kijkt naar de kostprijs, is er de laatste jaren flink wat bijgekomen. De problematiek van die school is een terechte vraag, alleen was dat voordien of zelfs tien jaar geleden ook een terechte vraag en toen heeft niemand ze gesteld. En ik vind het één aan het andere linken intellectueel niet correct.”

Oosterweelproject

Alternatieven

Tegenstanders komen altijd opnieuw met dezelfde eis op de proppen: onderzoek de mogelijkheid voor een alternatief tracé. Nick Orbaen somt graag nog eens de studies op die de voorbije jaren al gedaan en bekostigd zijn. “In 1995 zijn er zeven varianten onderzocht van een grote ring rond Antwerpen, en ondermeer ook een extra verbinding met de E19. Die alternatieven zijn allemaal onderzocht vanuit de toenmalige afdeling Wegen & Verkeer van het Vlaams Gewest. Resultaat: de enige oplossing is de ring rondmaken vanuit het noorden met een tunnel en brug combinatie, over Het Eilandje. In een volgende stap heeft men al gezegd: alleen die ingrepen zullen niet voldoende zijn om de  verkeerscongestie aan te pakken. Je moet ook inzetten op alternatieven: waterwegen en extra openbaar vervoer. Dat is allemaal opgenomen in dat zogenaamde Masterplan. SAM, Studiegroep Antwerpen Mobiel en dus de voorganger van BAM, heeft op basis van de ontsluiting in het noorden, met tunnel en brug, die zeven verschillende tracés onderzocht. Altijd met die ene vraag in het achterhoofd: welk traject zorgt voor het minste hinder? Ik heb die allemaal op kantoor liggen. Iedereen kan ze komen inkijken.”

‘t Eilandje of haven?

In het Masterplan wordt gepleit voor het zogenaamde middentracé met een tunnel vanuit het Sint-Annabos, onder de Schelde, via het kerkje van Oosterweel, dwars door Het Eilandje. Het Eilandje werd volledig in twee gesneden en daar ontstond toen heel veel commotie over. Dan volgde het MER, Milieu Effecten Rapport, met ook daarin de vraag: wat is de impact van al die ingrepen voor Antwerpen? Voor de rechteroever zijn twee opties naar voor geschoven: het Eilandje of door de harde infrastructuur van de haven boven het Albertkanaal, ter hoogte van het Straatsburgdok. Volgens ingenieurs en experts van de Vlaamse Overheid scoorde het geoptimaliseerde middentracé, met extra investeringen voor Merksem en Zwijndrecht, het best voor milieu, geluid en dergelijke. Daarmee is BAM van start gegaan, al zijn die plannen de voorbije jaren wel verder uitgewerkt en verfijnd.

Lange Wapperbrug

Maar ook het stadsbestuur wilde een vinger in de pap. Op ‘t Schoon Verdiep was de teneur duidelijk ‘geen dom viaduct van Vilvoorde in onze mooie stad.’ Om aan die verzuchting tegemoet te komen, is een ‘ambitienota architectuur’ geschreven en een kwaliteitskamer met neutrale experts opgericht. Zij moesten oordelen welk project het best aan die nota beantwoordde. Dat is gebeurd en daar is het project van het NORIANT concern, met de befaamde Lange Wapperbrug, uitgekozen als mooiste project. Volgens BAM is ook het alternatief van de Straten Generaal, dat eveneens dwars door de haven loopt, grondig onderzocht, maar dat bleek niet meteen beter te scoren. “Toch leggen de actiegroepen zich daar niet bij neer. Je hebt rechtbanken, raad van state,… van zodra er een uitspraak is van hen, roepen de actiegroepen dat die incompetent zijn of is er gesjoemeld. Tja, ik begrijp dat de bouwconsortia alle wettelijke middelen uitputten, maar het stoort mij wel dat Straten Generaal overal aandacht krijgt voor hun alternatieve tracé en dat het op zijn minst ‘een goed alternatief ’ wordt genoemd, ook al is dat niet volledig onderzocht. Wij hebben al die tunnels tot in de puntjes bestudeerd, met als gevolg dat de strenge veiligheidsnormen van Europa daar meteen worden aan gekoppeld. De eindafrekening is dan natuurlijk gigantisch veel duurder, maar wel een stuk eerlijker. In de plannen van Straten Generaal hebben zij ook geen goede ontsluiting van de petrochemische nijverheid voorzien. Daar stappen ze wel heel licht over. Ze spreken ook over een afgezonken tunnel, in plaats van een geboorde tunnel. Terwijl iedereen zegt dat dit technisch niet haalbaar is. Maar ik weet natuurlijk ook wel dat zij leven van de contestatie. Als Manu Claeys naar buiten komt met een mededeling dat het allemaal onderzocht is en dat het ook hun conclusie is dat BAM het beste tracé heeft gekozen, dan stopt het natuurlijk voor hen.” Dat BAM nu gestart is met een nieuw informatieoffensief zal niemand verbazen. Niet alleen omwille van de onderhandelingen rond het bouwdossier die nu in de laatste rechte lijn zitten, ook omdat de procedure voor de bouwaanvraag voor de zomervakantie kan worden opgestart. En nu er zichtbaar werkzaamheden aan de bruggen worden uitgevoerd, kan het allemaal snel gaan. In september volgt dan het openbaar onderzoek rond de bouwvergunning. Als er geen kink meer in de kabel komt, wordt het contract met Noriant gesloten in januari 2009. Enkele maanden later zullen de voorbereidende
werkzaamheden voor de Oosterweelverbinding starten. De opening van de Oosterweelverbinding is gepland in 2013.

De Vlaamse regering besliste op vrijdag 27 juni om een onafhankelijke deskundige alle alternatieven voor het gekozen tracé te laten onderzoeken en evalueren. Er zijn, naast de Lange Wapperbrug, ook plannen voor een tunnel enerzijds en een verbinding verder weg van de woongebieden, ingediend door het bewonerscollectief stRaten-Generaal, anderzijds. De Raad van Bestuur van BAM wordt ook uitgebreid met Karel Vinck als voorzitter en Wouter De Geest (BASF) en Toon Colpaert (Infrabel en NMBS) als nieuwe bestuurders.

Johan Van Rooy